Восстановление двигателя Chevrolet LS: советы экспертов от профессионалов

5,3-литровый двигатель Gen III Chevy был установлен на тысячи пикапов и фургонов с 1999 по 2007 год. Большинство из них были двигателями RPO LM7 / VIN T с чугунным блоком, но некоторые были построены с алюминиевым блоком. , тоже. Восстановить эти движки довольно просто, но есть некоторые проблемы, которые вам нужно предвидеть, потому что они могут стоить много времени и денег, если вы пропустите один из них. Вот краткий обзор двигателя и некоторые проблемы, с которыми столкнулись производители двигателей.

БЛОКИ

Существует три идентичных чугунных блока, включая отливки 12551358, 12567392 и 12567393. Большинство из них использовались для RPO LM7 / VIN T, но некоторые были созданы для приложения RPO L59 / VIN Z FFV. Кроме того, в производстве было два алюминиевых блока. Один использовался для двигателя RPO LM4 / VIN P, который был установлен в Chevy SSR 2003-04 вместе с некоторыми из меньших спортивных утилит 2003-04. Этот блок может быть кастингом 12566910, 12561168 или 12571048. Вторым алюминиевым блоком был литой 12572733, который использовался для двигателя RPO L33 / VIN B, который был дополнительным в некоторых пикапах 2005-07 годов.

Механические цеха видят около 10 процентов этих блоков с закрученными главными подшипниками, которые должны быть выровнены с отверстием + 0,020 дюйма негабаритных, чтобы сохранить их. Основные подшипники увеличенного размера легко доступны на вторичном рынке.

КРИВОШИПЫ

Все двигатели 5.3L поставлялись с одинаковым чугунным кривошипом 12552216. Кривошипы редко показывают какой-либо износ, если только у двигателя не было проблем с смазкой, поэтому их обычно можно отполировать и повторно использовать со стандартными подшипниками, если они все еще имеют размеры.

ПРЕСС-СТЕРЖНИ

Двигатели 5.3L поставлялись с порошковыми металлическими стержнями, которые были либо запрессованы, либо втулками, в зависимости от того, когда они были построены. На пресс-стержнях, которые использовались до 2004 года, было отлито 3842/3843/143 / 143BW на большом конце, а на втулках, которые появились в середине ‘04, было отлито 3847GKN на большом конце.

GM создал Catch-22 для всех нас, потому что штифт для прессовой посадки на 0,0017 дюйма больше, чем тот, который использовался с втулкой. Это означает, что есть два разных поршня, которые использовались с двумя разными шатунами, которые должны быть правильно спарены перед сборкой. Двигатель может быть собран либо с прессовой посадкой, либо с втулочными шатунами и поршнями, но вы не можете установить поршень с втулкой на запрессованную шатуну, потому что он будет иметь слишком большой зазор.

Один поставщик планирует предложить запрессованный поршень, который будет иметь большой штифт и стопорные кольца, чтобы его можно было использовать с втулкой с втулкой, просто оттачивая оригинальную втулку для установки на большой штифт. Это устранит необходимость в новой втулке, которая сэкономит каждому время и деньги, избегая при этом любых ошибок.

КУЛАЧКИ

Эти двигатели были построены с кулачками заготовки, которые имели индукционно закаленные лепестки. LM7 поставлялся с номером детали 12560966, который был заменен номером детали 12560967, а L33 поставлялся с деталью 12583623. Все эти кулачки легко идентифицировать, потому что последние четыре цифры номера детали выгравированы на задней части пятой части. кулачковый журнал. Оба они доступны на вторичном рынке.

Производители двигателей сообщают о необходимости замены большого количества этих кулачков. Фактически, один магазин сказал, что 67 из кулачков, которые вышли из последних 100 двигателей, которые они восстановили, имели изношенные лепестки. Все они - кулачковые заготовки, изготовленные из стали 5150 с индукционной закалкой глубиной 0,080 дюйма по основному кругу и глубиной более 0,100 дюйма на носу, поэтому они должны быть в состоянии выдержать нагрузку, создаваемую роликовыми подъемниками , Однако, согласно некоторым источникам, давление на носу может быть более 20 000 фунтов на квадратный дюйм на серийном двигателе. Это вдвое больше, чем с плоским кулачковым толкателем, потому что сила сосредоточена на очень узкой области на роликовом кулачке, по сравнению с половиной площади поверхности на плоском кулачковом кулачке, который имеет конический выступ.

Эти сбои камеры выглядят одинаково. Отслоение на доле всегда начинается на пандусе открытия около носа, и обычно один или несколько средних шеек имеют чрезмерный износ, но поврежденные доли могут быть в передней, средней или задней части кулачка и могут быть на либо впускные или выпускные лепестки, поэтому нет предсказуемой картины. Сначала мы возлагали ответственность за отказы на материал или индукционную закалку, но большинство клапанов и седел также имеют микросварку. Мы подозреваем, что все эти проблемы вызваны тем, что один инженер назвал «гармониками клапанного механизма», которые вызывают «усталость при контакте роликов» и «сварку поверхности из-за удара» на седлах или, другими словами, нестабильность системы клапанов на простом английском языке. В любом случае, не беспокойтесь, если вам нужно заменить кулачок в одном из этих двигателей - вы не единственный, у кого есть проблема.

ГОЛОВКА


Чугунные двигатели LM7 / VIN T поставлялись с литой головкой 12559862 с 1999-and04 и 12561706 с 2004-‘07. В двигателях с высокими эксплуатационными характеристиками L33 / VIN B использовались обновленные отливки 12564243 или 799 с увеличенными впускными клапанами и выхлопными отверстиями в форме «Ди», которые протекали лучше.

Первые 862 отливки шли с выемкой на внешнем краю колоды, которая была запечатана с помощью отпечатанной области на оригинальной композиционной прокладке. 706 отливок и все последние 862 отливки, которые шли без углубления, использовали прокладку MLS. Оригинальная прокладка OEM MLS не работала на ранних головках с выемкой, но большинство наших поставщиков создали консолидированную прокладку MLS, которая будет охватывать все головки LS, включая ранние отливки 862. Всегда сравнивайте 862 отливки с прокладками вашей головы, чтобы убедиться, что они будут плотно закрыты.

Также часто наблюдается некоторая коррозия вокруг проходов охлаждающей жидкости на этих головках. Некоторые будут убирать на мельнице, а другие могут быть приварены, но мы видели несколько таких, которые пришлось утилизировать, потому что они были сильно подвержены коррозии.

Есть еще одна возможная проблема с головками, в зависимости от того, как обработаны сиденья. Стена, примыкающая к выпускному клапану, была слегка ослаблена на заводе, чтобы обеспечить некоторый зазор, но заплечик некоторых лезвий резака все еще может коснуться края стены, если камера не будет открыта с помощью резца седла 1,687 дюйма перед обработкой седла. , Если резак столкнется со стеной, это приведет к износу седла клапана и плохой посадке клапана, поэтому специалисты по восстановлению должны убедиться, что для резца достаточно бокового зазора, прежде чем обрабатывать седло.

Настоящая проблема с этими головками связана с трещинами в отверстиях для слива масла. Почти половина отливок 706 и 862 треснута вокруг трех головок болтов в середине головки. Отливки 706 кажутся хуже, особенно те, у которых сверху есть «символ батареи», но некоторые из 862 тоже взломаны. Производители двигателей должны испытать их под давлением, чтобы проверить наличие трещин, которые должны быть подготовлены к сварке, но они должны планировать сварку всех трех из них, независимо от того, треснуты они или нет, чтобы обеспечить дополнительное усиление.

Один из них, с которым мы говорили, рекомендовал процедуру, которая оказалась для него успешной. После опрессовки головок цилиндров он приваривает валик вокруг основания всех трех болтов, чтобы усилить область, которая имеет тенденцию к растрескиванию. Если патрон болта треснул, оба конца трещины просверливаются вместе с рядом небольших отверстий, которые следуют вдоль трещины до ее сварки. После того, как он будет приварен, остальные болты будут сварены, чтобы усилить их и предотвратить дополнительные трещины в поле. После сварки головки снова крепятся болтами к блоку и снова испытываются под давлением, чтобы убедиться, что в них нет проколов и протечек.

Этот процесс хорошо работает в зависимости от магазина, который поделился им с нами. Изначально они сваривали только те, которые были взломаны, но они поняли, что им нужно сварить все три из них, когда их сварщик услышал, как другая трещина открылась, пока он сваривал поврежденную. Первоначально они испытывали головки с помощью прижимных пластин под давлением, но, пропустив некоторые трещины, решили, что единственный способ найти их все - это затянуть головку блока с установленной прокладкой головки MLS, поэтому они изменили свой процесс и были очень успешны с этим с тех пор.

ПОДШИПНИКИ

Для двигателя LS есть два разных набора подшипников с кулачками, потому что GM изменил размеры отверстий корпуса № 1 и № 5 в 2004 году. Передние и задние подшипники в первом наборе подшипников имели размеры 2,332-2,3280 дюйма, но они были увеличены до 2,3460-2,3480 дюйма во втором наборе, поэтому они не являются взаимозаменяемыми. Обязательно проверьте размер переднего отверстия корпуса, чтобы определить, какой комплект подойдет для блока.

У сборщиков двигателей возникают проблемы с установкой кулачков, поэтому они могут свободно вращаться без слишком большого зазора. GM обработал первые три отверстия кулачка в передней части блока и последние два сзади, прежде чем они установили полуфабрикаты подшипников кулачка и выровняли их с отверстиями, чтобы они были концентрическими и по размеру. Это создает проблему, когда магазины устанавливают готовые подшипники в кривые отверстия, и это усугубляется широкими допусками GM, разрешенными для отверстий кулачка, кулачков и подшипников. На самом деле, в худшем случае вы могли бы получить 0,0062-дюймовый зазор кулачка и все еще быть в спецификации! Это превышает предел 0,002 ”, который должны иметь эти кулачки, поэтому могут потребоваться специальные подшипники.

К счастью, на вторичном рынке имеются кулачковые подшипники увеличенного и меньшего размера, поэтому производители двигателей могут выбирать отдельные подшипники и вручную устанавливать кулачки по мере необходимости. Нередко приходится менять подшипник №5, чтобы установить кулачок в блок, прежде чем вы сможете установить подшипники по размеру. Запланируйте потратить дополнительное время на подшипники, чтобы убедиться, что кулачок свободно вращается без слишком большого зазора, потому что все, что превышает 0,002 дюйма, усугубит проблемы с давлением масла, которые, как известно, возникают у этих двигателей.

МАСЛЕННЫЕ НАСОСЫ

Все двигатели Gen III поставлялись с масляным насосом GM 12586665, который качает 0,96 кубических дюйма за оборот. Заводской насос можно восстановить, если ротор гладкий и все зазоры соответствуют спецификациям, но все же может возникнуть проблема, поскольку штампованная стальная крышка обычно деформируется и изнашивается, поэтому она протекает. Есть также некоторые металлургические проблемы между ротором и крышкой, которые могут привести к заклиниванию насоса, поэтому, вероятно, не стоит рисковать с использованным насосом, но если вы решите восстановить насос, мы рекомендуем использовать следующие спецификации:

• Плоскостность покрытия: 0,002 дюйма
  
• Клиренс над роторами: 0,003 - 0,004 дюйма
  
• Зазор ротора: 0,006 - 0,008 дюйма
  
• Расстояние от ротора до кузова: 0,004 - 0,007 дюйма
  

Меллинг поставляет M295 в качестве прямой замены, но некоторые восстановители используют M295HV, который обеспечивает на 18 процентов больший объем из-за проблем с зазором и давлением масла у некоторых из этих двигателей. Некоторые магазины пытались использовать насос M365, который обеспечивает на 30 процентов больший объем, чем стандартный M295, но это слишком много масла для стандартного чугунного двигателя. запускать.

Эти двигатели должны иметь давление масла от 18 до 20 фунтов при горячем холостом ходу 600 об / мин. У них должно быть 20-24 фунта при тысяче оборотов в минуту с постоянным увеличением до 65-75 фунтов на 5000 оборотов в минуту. Если давление масла упадет ниже 6 фунтов на горячем холостом ходу, загорится индикатор идиота, сообщая, что оно слишком низкое - и слишком поздно.

ГОЛОВНЫЕ ПРОКЛАДКИ

В большинстве магазинов для этих двигателей используется прокладка головки блока MLS. Это может создать проблему, потому что некоторые из них сделаны спецификации OEM с малым диаметром огненного кольца, что сводит к минимуму объем щелевая, что позволяет несгоревшего газа создавать выбросы углеводородов. Номинальное отверстие для 5.3L - 3.780-дюйм, и есть некоторые прокладки вторичного рынка с кольцом огня, которое только измеряет 3.850-дюйм; там едва хватает места для негабаритного отверстия 0,030 дюйма с очень легкой фаской. Производители двигателей должны измерить противопожарное кольцо в прокладке головки и соответствующим образом ограничить отверстие и фаску. Из-за этой проблемы мы рекомендуем использовать специальные прокладки головки Cometic для любых размеров, превышающих 0,030 дюйма.

Между тем, выступ поршня влияет на толщину прокладки головки, которая также должна использоваться. Заводская прокладка головки имеет сжатую толщину 0,050 дюйма, в которой размещается поршень штока, который выступает на 0,005 дюйма над палубой. Это оставляет 0,045-дюймовый зазор между верхней частью поршня и поверхностью деки на головке, что обеспечивает наилучшее охлаждение и сжатие для обеспечения предсказуемого сгорания без риска детонации. Минимальный рекомендуемый зазор составляет 0,035 дюйма, поэтому вы должны иметь возможность устанавливать большинство блоков на 0,010 дюйма без проблем, но обязательно проверяйте выступ поршня перед установкой головок. Если поршень торчит более чем на 0,015 дюйма над палубой, для двигателя потребуется специальная, более толстая прокладка головки.

Мы рекомендуем хранить специальную прокладку Cometic, которая имеет 3,910-дюймовое огневое кольцо и сжатую толщину 0,060 дюйма под рукой, потому что она решает проблему с выпячиванием поршня и в то же время позволяет увеличить диаметр отверстия. Единственное предостережение: прокладка головки Cometic не запечатает головку 862 с углублением, поэтому обязательно проверьте эти отливки, прежде чем использовать эту прокладку с одной из них.

В заключение, LS является простым двигателем с толкателем, но у него есть свои проблемы. Знание некоторых проблем этого семейства двигателей поможет вам создать лучший, более надежный двигатель, который будет работать долгие годы без проблем.